LNG선 호황 적어도 3년 간다 [중앙일보]

한국 조선업이 불황에서 깨어나는 듯하다. 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 국내 메이저 3사가 액화천연가스(LNG)선을 상당량 주문 받았다. 모처럼 물 들어오는 모양새다. 글로벌 시장 차원에선 어떻게 보고 있을까. 이런 궁금증을 풀기 위해 세계적인 시장분석회사인 IHS마킷의 해운부문(Maritime and Trade) 싱가포르 사무소에서 일하고 있는 이대진 수석 연구원에게 전화를 걸었다.

이대진 연구원

해상 화물과 조선업의 관계는.
“해운 물동량이 조선업의 선행지표다. 선주들이 대부분 해상 화물을 실어 나르기 위해 배 건조를 주문한다. 그런데 화물 종류마다 흐름이 좀 다르다. 세계 해상 화물은 크게 네 가지로 나눈다. 컨테이너 화물, 원유, 철광석과 석탄 등 건화물, LNG·정제유 등이다.”
요즘 어떤 화물 운송이 늘고 있나.

“장기적으로 봤을 때 철광석과 석탄 등은 크게 늘지도 줄지도 않는 경향이 있다. 세계 경제성장률과 비슷하게 움직였다. 지난해 상반기까지 국제유가 상승으로 원유 운송량이 늘어나며 유조선 건조주문이 늘었다. 그런데 미국의 이란 제재와 베네수엘라의 정치·사회 불안 등으로 물량이 줄었다. 철광석 물동량도 10% 정도 줄 듯하다.”
철광석 시장에 무슨 일이 있는가.

“브라질 철광회사인 발레가 댐 붕괴사고를 겪었다. 인명 피해만도 150명이 넘는다. 철광석 생산량이 예년의 10% 정도라는 게 일반적인 전망이다. 발레는 세계 최대 철광석 생산회사다. 일시적으로 철광석 물동량이 줄어들 수밖에 없다. 20만톤급 벌크선 50척 분이 사라질 것으로 보인다.”

요즘 한국이 정제유를 많이 팔고 있는 것으로 알고 있다.

“자동차 연료와 항공유 수요가 늘어나고 있다. 선박용 기름은 환경규제로 물동량이 늘어날 전망이다. 국제해사기구(IMO)가 2020년 1월부터 선박에 저유황 기름을 쓰도록 했다. 선박용 저유황 기름을 생산하는 설비를 갖춘 곳이 유럽과 한국 등이다. 반면 동남아 지역엔 그런 설비가 부족하다.”

동남아 지역에서 선박 기름을 많이 소비하는가.

“세계 선박용 기름 50%를 싱가포르가 공급하고 있다. 수많은 배들이 싱가포르에서 기름을 채우고 간다. 유럽 등에서 동남아로 실어 와야 한다. 운송 거리가 멀어, 더 많은 정제유 운송선을 띄워야 한다. 세계 주요 항구에서 저유황 기름의 부족사태가 벌어질 듯하다. 배 주문이 늘어날 수 있다. 비슷한 일이 LNG 물동량에서도 일어나고 있다.”

LNG 수송 거리도 늘어났다는 얘긴가.

“천연가스 주요 소비지역이 중국과 일본, 한국이다. 특히 환경 때문에 중국의 LNG 수요가 급증하고 있다. 중국 정부가 태양광 등 신재생 에너지에 관심을 기울이고 있기는 하지만, 에너지 공급의 안정성이 떨어진다. LNG가 석탄에 대한 현실적인 대안이다. 반면, LNG는 주요 생산지역은 중동과 호주, 미국 등이다. 요즘 미국의 셰일가스 생산이 급증하고 있다. 운송거리가 아주 길다.”

실제로 LNG 운송량은 지난해 12% 가까이 늘었다. 2020년까지 연 10% 안팎으로 증가할 전망이다. 증가율 측면에서 철광석·석탄, 원유 등 다른 화물보다 월등이 높다.

LNG 운송은 선주들엔 노다지

해운회사 등에서 LNG선 주문을 늘릴 수밖에 없을 듯하다.
“자연스러운 현상이다. LNG선의 하루 운임이 지난해 11월 기준 10만~20만 달러(약 1억1250만~2억2500만원)다. 돈이 되는 화물이다. 선주라면 이런 화물은 놓치지 말아야 한다.”

그래서 요즘 LNG선 건조 주문이 급증하고 있는 듯하다. 그런데 왜 선주들이 한국 조선소에 건조를 맡길까.

“한국 조선회사들의 기술력이 탁월하다. 중국은 말할 것도 없고 일본이나 유럽보다 월등하다. 한때 선주들이 중국에 LNG 선박을 주문했다. 중국 배 값이 상대적으로 쌌을 뿐 아니라 중국 금융회사들의 융자 조건 등이 너무 좋았다. 하지만 인도 받은 배의 여기저기에 문제가 발생했다. 게다가 또 다른 문제도 발생했다.”

무슨 문제인가.

“조선소는 배를 약속한 날짜까지 만들어 인도해야 한다. 중국 조선회사들의 정시 인도가 불신 받기 시작했다. 반면 한국 조선회사들은 납기를 잘 맞춘다. 조선회사가 하루 납기를 미루면 선주들의 10만~20만 달러 손해를 본다.”

내년까지 LNG 수송 물량이 연 10% 정도 늘어난다고 하는데, 그렇다면 내년 이후엔 어떨까.

“현재 진행 중인 미국-중국 무역협상을 주목할 필요가 있다. 중국이 미국에서 사줄 물건이 많지가 않다. 농산물과 민간 항공기, LNG 정도뿐이다. 이 가운데 중국이 절실한 물건은 LNG다. 마침 미국이 요즘 셰일원유를 많이 생산하고 있다. 그 과정에서 나오는 LNG를 대부분 수출할 수밖에 없다. 미국산 LNG를 중국으로 실어오려면 거리가 멀어 더 많은 LNG선이 필요하다.”

중 조선사, 선주 신뢰회복에 시간걸려

요즘 국내에선 러시아산 LNG를 파이프라인을 통해 수입하자는 주장이 일고 있다.

“중국과 러시아 사이에 파이프라인이 건설 중이다. 다 짓는데 5~10년이 걸릴 전망이다. 파이프 라인이 완공되면, 미국 셰일가스 회사들이 덤핑하고 나설 수도 있다. 유정을 뚫어 채굴할 때마다 나오는 가스를 어떻게든 처분해야 하기 때문이다. 미국산 가격 경쟁력이 이어질 수 있다.”

한국 LNG 선박건조 호황이 당분간 이어질 수 있다는 말로 들린다.

“그렇다. 적어도 3년 정도는 LNG선 주문이 늘어날 가능성이 있다. 한국처럼 LNG선을 잘 만들어 계약 날짜에 정확하게 인도할 수 있는 나라가 드물다. 경쟁상대가 없다고 할 수 있다.”

현대와 대우의 합병이 추진되고 있다. 글로벌 조선업 차원에서 어떤 의미일까.

“해외에서 볼 때 삼성과 대우가 합칠 줄 알았는데, 현대와 대우가 합병할 움직임을 보이고 있다. LNG선 시장이 삼두체제에서 쌍두체제로 바뀐다. LNG선 분야에 대한 지배력이 강화된다.”

통합된 회사가 선주들에겐 매력이 있을까.

“사실 대우는 선주들의 눈에 납기 리스크가 있는 회사였다. 워크아웃 때문이다. 그런데 합병하면 선주들의 불안감은 사라질 듯하다.”

LNG선 건조가 돈이 된다면, 중국과 일본이 뛰어 들어 추격에 나설 듯하다.

“중국은 중소 벌크선 건조에 특화돼 있다. LNG선 건조 부문에서 선주들의 신뢰를 많이 잃었다. 이를 회복하는 데 몇 년이 걸린다. 추격이 쉽지 않아 보인다.”

한국 조선회사들이 LNG 선박만을 건조하고 살 순 없을 듯하다.

“철광석이나 석탄을 운반하는 벌크선은 이제 국내 조선회사들의 몫이 아닌 듯하다. 하지만 정제한 기름을 실어 나르는 배는 상당한 기술력이 필요하다. 한국 중소 조선사들이 도전해 볼만한 분야라고 생각한다.”

강남규 기자 dismal@joongang.co.kr

이대진 한진해운 해상운임선물거래(FFA) 트레이더와 해운 애널리스트로 경험을 쌓았다. 지금은 세계 최대 해운분석회사인 IHS마킷해운의 수석 연구원으로 싱가포르에서 한·중·일 조선업 분석과 예측을 담당하고 있다. [출처:중앙일보]

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